第 3 章 하중과 처짐

제 3 장 하중과 처짐

R.C Lab. Dept. of Civil. Eng. Taegu Univ.

3.1 하중의 종류

교량을 설계할 때 주요 부분 설계시 반드시 고려해야 할 하중을 主하중이라 하고, 반드시 고려해야 할 필요는 없으나 가끔 고려해야 할 필요가 있는 하중을 副하중이라고 한다. 또한 교량 주요 부분을 설계할 때 교량의 종류, 구조형식, 가설지점의 상황 등의 조건에 따라 특히 고려해야 할 하중을 특수하중이라고 한다.

교량 설계시 고려하는 하중은 다음과 같고, 가교지점의 여러 조건과 구조에 따라 적절한 하중 및 하중의 조합을 선정하여야 하며 반드시 모든 하중을 고려할 필요는 없다.

(1) 주하중(P)

사하중(D)	활하중(L)

충격(I)	프리스트레스(PS)

콘크리트 크리프의 영향(CR)	콘크리트 건조수축의 영향(SH)

토압(H)	수압(F)

부력 또는 양압력(B)

(2) 부하중(S)

풍하중(W)	온도변화의 영향(T)

지진의 영향(E)

(3) 주하중에 상당하는 특수하중(PP)

설하중(SW)	지반변동의 영향(GD)

지점이동의 영향(SD)	파압(WP)

원심하중(CF)

(4) 부하중에 상당하는 특수하중(PA)

제동하중(BK)	가설시하중(ER)

충돌하중(CO)	기타

각 부재의 설계에서는 이들 여러 하중의 가장 불리한 조합을 고려한다.

강교와 강제 교각은 종래와 같이 허용응력설계법을 따른다. 그러나 콘크리트교와 콘크리트 교대, 교각 등은 원칙적으로 강도설계법을 따르되 허용응력설계법도 사용할 수 있다.

3.1.1 허용응력설계법

• 주하중 및 주하중에 해당하는 특수하중에 대한 허용응력은 도로교시방서 2.2.2.3, 2.2.2.4 및 2.2.2.5에 규정한 값으로 한다.

• 부하중 및 부하중에 해당하는 특수하중을 고려하는 경우의 허용응력은 다음과 같이 허용응력에 주어진 증가계수를 곱한 값으로 한다.

(1) 강교

표 3.1 강교에서의 하중조합 및 증가계수

하 중 조 합		증가계수
1 2 3 4 5 6 7 8 9	주하중 + 주하중에 해당하는 특수하중 + 온도변화의 영향 주하중 + 주하중에 해당하는 특수하중 + 풍하중 주하중 + 주하중에 해당하는 특수하중 + 온도변화의 영향 + 풍하중 주하중 + 주하중에 해당하는 특수하중 + 풍하중 + 제동하중 주하중 + 주하중에 해당하는 특수하중 + 충돌하중 풍하중만 고려할 때 제동하중만 고려할 때 활하중 및 충격 이외의 주하중 + 지진의 영향 가설시 하중	1.15 1.25 1.35 1.25 1.70 1.20 1.20 1.50 1.25

가설시 하중의 경우, 특히 가설 기간이 길거나 신공법으로 가설되는 교량에 대해서는 허용응력을 증가시키지 않는다.

(2) 콘크리트교

표 3.2 콘크리트교에서의 하중조합 및 증가계수

하 중 조 합		증가계수
1 2 3 4 5 6 7 8	주하중 + 주하중에 해당하는 특수하중 + 온도변화의 영향 주하중 + 주하중에 해당하는 특수하중 + 풍하중 주하중 + 주하중에 해당하는 특수하중 + 온도변화의 영향 + 풍하중 주하중 + 주하중에 해당하는 특수하중 + 풍하중 + 제동하중 주하중 + 주하중에 해당하는 특수하중 + 충돌하중 풍하중만 고려할 때 활하중 및 충격 이외의 주하중 + 지진의 영향 가설시 하중	1.15 1.25 1.35 1.25 1.50 1.20 1.35 1.25

가설시 하중에 대해서는 (1) 항의 규정에 따른다. 그리고, 콘크리트교에서 부하중 및 부하중에 해당하는 특수하중을 고려하는 경우에 PS강재의 허용인장응력은 PS강재 항복점의 90% 이하의 값으로 하며 프리스트레싱 직후의 콘크리트 및 PS강재의 허용응력은 증가시키지 않는다.

(3) 하부구조

① 철근 및 무근콘크리트, 강구조

표 3.3 하부구조에서의 하중조합 및 증가계수

하 중 조 합		증가계수
1 2 3 4 5 6 7	주하중 + 주하중에 해당하는 특수하중 + 온도변화의 영향 주하중 + 주하중에 해당하는 특수하중 + 풍하중 주하중 + 주하중에 해당하는 특수하중 + 온도변화의 영향 + 풍하중 주하중 + 주하중에 해당하는 특수하중 + 풍하중 + 제동하중 주하중 + 주하중에 해당하는 특수하중 + 충돌하중 ┌ 강구조에 대하여 └ 철근 및 무근 콘크리트에 대하여 활하중 및 충격 이외의 주하중 + 지진의 영향 ┌ 강구조에 대하여 └ 철근 및 무근 콘크리트에 대하여 가설시 하중의 조합 ┌ 완성후의 응력이 현저히 저하되는 경우 └ 완성후의 응력이 허용응력과 같은 정도로 되는 경우	1.15 1.25 1.35 1.25 1.70 1.50 1.50 1.33 1.50 1.25

② 프리스트레스트 콘크리트의 말뚝

지진의 영향을 고려할 때, 프리스트레스트 콘크리트 말뚝의 허용휨인장응력은 표 3.4에 따른다.

표 3.4 지진의 영향을 고려할 때 프리스트레스트 콘크리트 말뚝의 콘크리트 허용휨인장응력 (kgf/cm2)
유효프리스트레스트 [eqn: f_ce`](kgf/cm2)	[eqn: 40``＜``f_ce``＜``70`]	[eqn: 70``＜``f_c`e]
허용휨인장응력	30	50

3.1.2 강도설계법

콘크리트 구조물의 부재나 단면은 다음(1)의 설계하중조합과 강도감소계수에 의해 계산되는 설계단면력 이상의 설계강도를 갖도록 설계하여야 한다.

부재는 사용하중하에서도 적절한 성능과 기능을 확보할 수 있도록 이 설계기준의 모든 규정을 충족시켜야 한다.

(1) 주요 하중조합의 하중계수

U = 1.3D + 2.15(L+I) + 1.3CF + 1.7H + 1.3Q                         (3.1)

U = 1.3D + 1.7H + 1.3Q + 1.3W                                     (3.2)

U = 1.3D + 1.3(L+I) + 1.3CF + 1.7H + 1.3Q + 1.3(0.5W + WL + BK)  (3.3)

U = 1.3D + 1.3(L+I) + 1.3CF + 1.7H + 1.3Q + 1.3G                   (3.4)

U = 1.25D + 1.65H + 1.25Q + 1.25W + 1.25G                         (3.5)

U = 1.25D + 1.25(L+I) + 1.25CF + 1.65H + 1.25Q

+ 1.25(0.5W + WL + BK) + 1.25G                              (3.6)

U = 1.0(D + H + Q + E)                              (3.7)

U = 1.3D + 1.3(L+I) + 1.3CF + 1.7H + 1.3Q + 1.3CO                  (3.8)

U = 1.2D + 1.55H + 1.2Q + 1.2W + 1.2CO                            (3.9)

여기서,

D = 사하중 또는 이에 따른 단면력

L = 활하중 또는 이에 따른 단면력

I = 충격 또는 이에 따른 단면력

H = 토압 또는 이에 따른 단면력

W = 풍하중 또는 이에 따른 단면력

WL = 차량활하중에 작용하는 풍하중 또는 이에 따른 단면력

BK = 제동하중 또는 이에 따른 단면력

E = 지진의 영향 또는 이에 따른 단면력

CF = 원심하중 또는 이에 따른 단면력

CO = 충돌하중 또는 이에 따른 단면력

G = 부등침하, 크리프, 건조수축, 제작 또는 시공시 치수의 착오, 습도변화 또는 온도변화 등으로 인한 팽창 또는 수축 변형으로 유발된 변형력 또는 이에 따른 단면력

Q = 부력 또는 양압력, 수압, 파압 등의 하중 또는 이에 따른 단면력

(2) 특수하중조합의 하중계수

① 2, 3등교의 설계에서 초과하중에 대하여 검토하는 경우

U = 1.3D + 2.85(L+I)                                               (3.10)

② 특별과하중(탱크, 특수 중차량 등)에 대하여 검토하는 경우

U = 1.3D + 1.3(L+I) + 1.3CF + 1.7H + 1.3Q                         (3.11)

(3) 식 (3.1)에서 충격을 고려한 차량활하중과 보도 등의 군중하중의 하중조합에 의해서 외측 들보를 설계할 때에는 활하중계수를 2.15 대신 1.65로 하여 설계한다. 다만 이 때의 설계강도는 활하중계수를 2.15로 한 차량활하중만에 의한 값보다 작아서는 안된다. 이 경우에 있어서 바닥판 슬래브를 설계할 때는 활하중계수를 2.15 대신 1.3으로 한다.

(4) (1)항과 (2)항의 모든 하중조합에서 표 3.5의 각 경우에 대한 고정하중계수와 토압하중계수는 각각 표에 제시한 값을 사용하여야 한다.

표 3.5 주요 하중조합에서 사하중계수와 토압하중계수를 바꾸어 설계하는 경우

식	사하중계수	토압하중계수
	기둥설계시 최소축하중 및 최대 모멘트 또는 최대 편심에 대하여 설계할 경우	라멘구조에서 반횡토압에 의해 정모멘트를 검토하는 경우	연직토압의 경우
(3.1)∼(3.4) (3.7), (3.8) (3.10), (3.11)	1.0	0.65	1.3
(3.5), (3.6)	0.95	0.65	1.25
(3.9)	0.9	0.6	1.2

(5) 기초를 설계할 경우 토압이나 파일하중 등에는 하중계수에 의한 하중증가를 시키지 않는다. 또한 전도, 활동 등에 대한 안전율을 사용하여 구조물 기초의 안전성을 검토하는 경우에도 하중계수를 사용하지 않는다.

3.2 고정하중

고정하중은 교량의 자중과 첨가물의 중량을 말한다.

(1) 교량 위의 여러 시설물(난간, 조명주 등) 및 첨가물의 중량

(2) 슬래브 및 포장과 궤도의 중량

(3) 바닥틀의 중량

(4) 주형 및 주트러스(횡브레이싱, 수직브레이싱 포함)의 중량

이중에서 (1), (2)는 설계전에 정확하게 계산할 수 있지만 (3) 및 (4)는 설계가 끝나지 않으면 정확한 값을 알 수가 없다. 따라서 설계시는 (3)과 (4)의 자중을 여러 가지 도표와 실험공식, 설계자료 등을 이용하여 자중을 추정하여야 한다.

고정하중 산정에 사용되는 각종 재료의 단위중량을 도로교시방서에서는 다음과 같은 값을 사용하도록 하고 있다. 다만, 실중량이 명백한 것은 그 값을 사용한다.

표 3.6 재료의 단위중량(kgf/m3)

재 료	단위중량	재 료	단위중량
강재, 주강, 단강 주철 알미늄 철근콘크리트 프리스트레스트 콘크리트	7,850 7,250 2,800 2,500 2,500	콘크리트 시멘트 모르터 목재 역청재(방수용) 아스팔트포장	2,350 2,150 800 1,100 2,300

3.3 활하중

활하중은 자동차하중 즉 표준트럭하중(DB하중) 또는 차로하중(DL하중), 보도 등의 분포하중 및 궤도의 차량하중이다.

3.3.1 도로교의 활하중

도로교의 활하중은 자동차하중, 즉 표준트럭하중(DB하중) 또는 차로하중(DL하중), 보도 등의 등분포하중, 궤도의 차량하중 등이다. 여기서, DB하중은 자동차 1대를 말하며 DL하중은 자동차 群을 의미한다.

(1) 바닥판과 바닥틀을 설계하는 경우의 활하중

① 차도부분에는 DB하중(표 3.7 및 그림 3.1)을 재하한다.

DB하중은 한개의 교량에 대하여 종방향으로는 차선당 한 대를 원칙으로 하고, 횡방향으로는 재하 가능한 대수를 재하하되 설계 부재에 최대 응력이 일어나도록 재하한다. 교축 직각방향으로 볼 때, DB하중의 최외측 차륜중심의 재하위치는 차도부분의 단부로부터 30cm로 한다. 지간이 특히 긴 세로보나 슬래브교는 DL하중으로도 검토하여 불리한 응력을 주는 하중을 사용하여 설계한다.

표 3.7 DB하중

교량등급	하중 W9tonf)	총중량 1.8W(tonf)	전륜하중 0.1W(kgf)	후륜하중 0.4W(kgf)	전륜폭 b1(cm)	후륜폭 b2(cm)	차륜접지폭 a(cm)
1등교 2등교 3등교	DB-24 DB-18 DB-13.5	43.2 32.4 24.3	2400 1800 1350	9600 7200 5400	12.5 12.5 12.5	50 50 50	20 20 20

그림 3.1 DB 및 DL하중

바닥판과 바닥틀이라 함은 바닥판(일반적으로 철근콘크리트 슬래브), 세로보 및 가로보를 말하며 비교적 짧은 지간의 콘크리트 슬래브교나 I형강을 여러개 병렬한 교량의 주형은 DB하중으로 설계하는 것이 타당하다.

여기서, 1등교란 고속도로 및 일반국도, 특별시도, 산업도로 및 이에 준하는 도로로 지정된 곳에 가설되는 교량을 말한다. 또한, 2등교란 일반국도, 특별시도, 지방도, 시군도 중에서 중요한 도로상에 가설되는 교량이며, 3등교란 산간벽지, 지방도, 시군도 중에서 교통량이 경미한 곳에 가설되는 교량을 말한다.

② 보도 등의 슬래브나 바닥틀의 설계에는 교량의 등급에 관계없이 500kg/m2의 등분포 군하중을 재하한다. 그러나 보도 등에는 동계의 제설작업시나 가설시에 뜻밖의 큰 집중하중이 작용할 우려가 있으므로 주의를 요한다.

③ 궤도에는 궤도의 차량하중과 DB하중 가운데 설계부재에 불리한 응력을 주는 것을 재하한다. 궤도의 차량은 차량 수에 제한이 없는 것으로 보고 설계부재에 가장 불리한 응력을 주도록 재하한다. 차량의 점유폭과 하중은 해당 궤도의 규정을 따른다.

④ 차륜의 접지면은 DB하중의 각 차륜에 대해 면적이 [eqn: 5 over 36 P`](cm2)인 하나의 직사각형으로 간주하며 이 직사각형의 폭과 길이의 비는 2.5 : 1로 한다. 여기서, [eqn: P`]는 차륜의 중량(kgf)이다. 접지압은 접지면에 균일하게 분호하는 것으로 가정한다.

(2) 주형을 설계할 경우의 활하중

① 각 차선에는 원칙적으로 1대의 DB하중 또는 1차선분의 DL하중 가운데 설계부재에 불리한 응력을 주는 것을 재하하도록 한다. 다만, 단순보의 경우에는 일반적으로 절대최대휨모멘트가 지간장 44m 이하에서는 DB하중이 더 크고, 그 이상에서 DL하중이 더 크게 되므로 보의 휨설계시 이를 참고할 수 있다.

② DB하중이나 DL하중의 점유폭은 3m로 본다. 설계시에 이 하중은 원칙적으로 표준차로폭 3.6m 안에 두어야 한다.

③ 연석간의 교폭 Wc에 따른 설계차선의 수 N은 표 3.7에 따라 결정한다. 이에 따른 설계차선폭 W는 다음과 같이 정한다.

[eqn: rm W ~=~ W_c over N ``le``3.6`m`]   (3.12)

표 3.8 차선 수

Wc의 범위(m)	N	Wc의 범위(m)	N
6.0≤Wc<9.1 9.1≤Wc<12.8 12.8≤Wc<16.4 16.4≤Wc<20.1 20.1≤Wc<23.8	2 3 4 5 6	23.8≤Wc<27.4 27.4≤Wc<31.1 31.1≤Wc<34.7 34.7≤Wc<38.4	7 8 9 10

④ 차도부분에서 DB하중이나 DL하중은 ③항에서 계산된 설계차로폭 W의 크기에 따라 교축직각방향으로 설계차로폭마다 차로를 침범하지 않는 범위내에서 설계부재에 가장 불리한 응력을 발생시키도록 동시 재하한다.

⑤ 다만, 곡선교와 같이 차량의 편심재하에 대한 설계가 중요한 교량에서는 ③항에서 규정한 표준차로폭이나 설계차로폭에 관계없이 DB하중이나 DL하중을 표준점유폭인 3m마다 연속시켜서 설계차로수 이내로 최대의 편심효과가 일어날 수 있도록 재하한다.

⑥ 어느 설계부재의 최대응력이 3차로 이상의 활하중 동시 재하로 일어나는 경우에는 그 활하중 응력을 다음 백분율로 감소시킨다.

3차선	90%

4차선 이상	75%

가로보에 대한 하중의 감소율은 주트러스나 주형의 경우와 마찬가지로 취하는데, 가로보에 최대응력을 일으키게 하는 하중이 놓이는 차로폭을 써서 그 감소율을 정하여야 한다.

⑦ 연속보에서 DL하중으로 최대 부모멘트를 구할 때는 고려하는 지점의 좌우 두 지간에 그림 3.1에 표시된 등분포 차선하중과 두 지간에서 가장 불리한 위치에 같은 크기의 집중하중을 각각 두어야하며, 한지간 건너씩 차로하중을 재하하여야 한다. 한편, 어떤 단면의 최대 정모멘트를 구할 때는 차로하중을 최대정모멘트가 발생하도록 불연속으로 재하하고, 구려하고 있는 단면의 위치에 한 개의 집중 하중을 놓는다.

⑧ 보도 등에는 표 3.9의 등분포하중을 재하한다.

표 3.9 보도 등에 재하하는 등분포하중

지간장 L(m)	L ≤ 80	80 < L ≤ 130	L > 130
하중 (kg/m2)	350	430 - L	300

⑨ 궤도에는 궤도의 차량하중과 DB 또는 DL하중 가운데 설계부재에 불리한 응력을 일으키게 하는 것을 재하한다. 궤도의 차량은 차량수에 제한이 없는 것으로 보고 점유폭과 하중은 해당 궤도의 규정에 따른다.

(3) 하부구조를 설계하는 경우의 활하중

하부구조를 설계하는 경우에 상부구조에 재하하는 활하중은 원칙적으로 (2)항에 규정한 DB 또는 DL하중 가운데 하부구조에 가장 불리한 응력을 일으키는 하중을 재하하는 것을 원칙으로 한다.

3.3.2 철도교의 활하중

철도교의 활하중은 각국마다 약간 다르나, 우리나라 철도에서는 미국 주요 철도에서 사용하고 있는, Cooper가 1894년에 제안한 철도교의 표준 이동하중인 Cooper E-40(현재 LS-18에 해당) 하중을 기준으로 하여 제정한 것으로 사용하고 있다.

이중에서 L하중은 기관차 2대를 연결한 후에 객화차에 상당하는 등분포하중을 연행한 것이며, S하중은 2축에 특별히 큰 대형의 중차륜을 상정한 것이다. 그리하여 L하중과 S하중에서 영향이 큰 쪽을 사용한다.

일반적으로 바닥틀이나 소지간의 주형에서는 대개 S하중이 큰 응력을 주며, 지간이 3.7m 이상되는 주형이나 주트러스에서는 L하중의 영향이 크다.

L하중의 재하에서 기관차하중은 單機 또는 重連에 의한 것으로 하고, 등분포하중의 길이에는 제한이 없고 부재의 응력이 최대가 되도록 재하한다. 다만, 하중이 끊어졌다 계속한다고는 생각하지 않는다. 그 이유는 한 구간에는 한 열차밖에 없다고 생각하기 때문이다.

複線橋의 경우에는 두 하중이 동시 방향일 때와 異방향일 때의 두 경우 중에서 응력이 큰 쪽을 선택한다. 일반적으로 같은 방향일 때의 응력이 크다.

그림 3.2 LS-하중

3.4 충격(Impact)

활하중은 교면의 요철, 차량의 가속과 감속, 전후 차량과 협동작용 등의 여러가지 이유로 정하중보다 큰 영향을 교량구조에 준다. 일반적으로 이것을 충격이라 부르고 충격계수로서 충격의 정도를 나타낸다. 따라서, 이 충격계수는 노면상태, 차량속도, 지간장, 사하중과 활하중의 비, 구조특성 등에 따라 다르게 되므로 엄밀한 공식화가 어렵지만 가장 지배적인 인자인 지간장의 함수로 시방서는 다음과 같이 나타내었다.

상부구조에 대해서

[eqn: rm I ~=~ 15 over {40``+``L} ~le ~0.3]   (3.13)

표 3.10 충격계수를 구할 때의 지간

형식	부재	L(m)
단 순 보	거더 및 받침	지간장
트 러 스	∙현재(弦材), 단주 및 받침 ∙하로트러스의 행거 ∙상로트러스의 지주(支柱) ∙분격간의 사재 등 ∙기타의 복부재	지간장 가로보의 지간장 가로보의 지간장 가로보의 지간장 지간장의 75%
연 속 보		하중 ①에 대해 L1 하중 ②에 대해 L2 하중 ③에 대해[eqn: rm {L_1 ``+ ``L_2 } over 2]
게르버보		하중 ①에 대해 L1 하중 ②에 대해 L2 + L3 하중 ③에 대해 · 걸린들보 ab에 대해 L3 · 켄틸레버부 및 정착부에 대해 L2 + L3 하중 ④에 대해 (L1 + L2 + L3 )/2
라 멘		하중 ①에 대해 L1 하중 ②에 대해[eqn: rm {L_1 ``+ ``L_2 } over 2] 하중 ①에 대해 L1 하중 ②에 대해 · 걸린들보 ab에 대해 L2 · 켄틸레버부 및 라멘에 대해 L2 + L3 하중 ③에 대해 · 라멘에 대해 L1 · 켄틸레버부에 대해 L2 + L3
아치 및 보강형을 가지는 아치	∙아치리브, 아치의 현재(弦材), 보강형(補剛木行), 보강트러스의 현재, 받침 및 타이드 아치의 타이 ∙아치 및 보강트러스의 복부재 ∙상로아치의 지주(支柱) ∙하로아치의 행거	지간장 지간장의 75% 가로보의 지간장 가로보의 지간장
현 수 교	행거	가로보의 지간장
사 장 교	∙주형 ∙케이블	연속보에 준한다 연속보의 지점에 준한다

여기서, L은 원칙적으로 활하중이 등분포하중인 경우에 설계부재에 최대 응력이 일어나도록 활하중이 재하된 지간 부분의 길이(m)이다. 보도 등에 재하하는 등분포하중, 현수교의 주케이블 및 보강형(補剛木行)에 작용하는 활하중에 대해서는 충격을 고려하지 아니한다.

하부구조의 설계에 사용하는 상부구조 반력에는 활하중에 의한 충격을 고려하지 않아도 된다. 그러나 받침부 및 콘크리트 또는 강재로 된 기둥형의 교각 또는 이와 유사한 경량의 구체를 가지는 하부구조의 구체부분에는 이것을 고려하여야 한다.

표 3.10은 교량 상부구조의 충격계수를 구할 때 각종 보에 따라 적용되는 계산지간이다.

3.5 風荷重(Wind Loads)

바람이 불면 교량 자체 및 교량상의 활하중에 풍압이 가해진다. 풍압은 교량에 응력을 일으킨다. 이것을 풍하중이라고 한다. 풍하중은 일반적으로 교축 직각방향에서 수평으로 똑같이 부는 바람에 의한 풍압력을 기본으로 정하고 있다.

(1) 구조물의 정적 설계를 위한 단위면적당 작용하는 풍하중 p(kg/m2)는 설계기준 풍속 Vd(m/s), 공기 밀도 ρ(= 0.125 kg·s2/m4), 항력계수 Cd 및 거스트 응답계수 G를 사용하여 다음 식 (3.14)에 의하여 구한다.

[eqn: rm p ~=~ 1 over 2 ρ ``V_d ^2 ``C_d `` G]   (3.14)

여기서, 거스트 응답계수 G는 순간 풍속변동의 영향을 보정하기 위한 계수로, 종래의 수평길이 보정계수를 제곱한 것과 같다.

(2) 바람의 특성은 가교 지점에 따라 다르며, 또 항력계수 값도 교량의 단면형상에 따라 달라지기 때문에 실제로 작용하는 풍하중은 교량마다 다르게 된다. 그러나, 설계의 편의를 위하여 구조물의 중요도 및 크기에 따라 다음 각호에 의거 풍하중에 대한 설계가 이루어지도록 하여야 한다.

① 일반적인 중소지간의 교량에서는 ③항에서 규정하고 있는 표준적인 풍하중에 대하여 설계한다.

② 태풍에 취약한 지역에 위치한 중장대 지간의 교량에 대해서는 대상 지역의 풍속 기록과 구조물 주변의 지형 및 환경 그리고 교량 상부구조의 지상높이 등을 고려하여 결정된 합리적 설계기준풍속에 기초하여 식 (3.14)로 구한 풍하중에 의하여 설계한다.

③ 주경간 길이가 200m 이상인 장대 특수교량의 설계에서는 전항의 정적설계 결과에 대하여, 동적해석과 풍동실험을 통하여 풍하중의 동적 효과에 대한 교량의 제반 공기역학적 안정성을 검토하여야 한다. 또한 가설단계에서의 내풍안정성에 대해서도 충분히 검토하여야 한다.

(3) 일반적인 중소지간 교량의 상부구조에 작용하는 풍하중은 교축에 직각으로 작용하는 수평하중으로 하고, 고려하고 있는 부재에 가장 불리한 응력을 발생시키도록 재하한다. 이때 식 (3.15)에 기초한 표준적인 풍하중의 크기는 다음 ① ∼ ④와 같다. 다만 차음벽이 설치되어 있는 경우에는 바람의 특성 및 차음벽의 구조에 따라 풍하중을 저감시킬 수 있다.

① 플레이트거더교(판형교)

플레이트거더교에 작용하는 풍하중은 교량 하나의 교축방향 길이 1m당 표 3.11에 나타낸 값으로 한다.

표 3.11 플레이트거더교의 풍하중(kgf/m)

단면형상	풍하중
1 ≤ B/D < 8	[ 400 - 20 (B/D) ] D ≥ 600
8 ≤ B/D	240 D ≥ 600

여기서,	B: 교량 총폭(m) (그림 3.3 참조)

D: 교량 총높이(m) (표 참조)

그림 3.3 교량 총폭 B

표 3.11 플레이트거더교의 총높이 D

교량용방호책	벽형 강성 방호책	벽형 강성 방호책 이외
총높이 D

② 2주구(二主構) 트러스

2주구 트러스에 작용하는 풍하중은 풍상측의 유효연직투영면적 1m2 당 표 3.13에 나타낸 값으로 한다. 다만, 표준적인 2주구 트러스에 대해서는 풍상측 현재(弦材)의 교축방향의 길이 1m 당 표 3.14에 나타낸 풍하중을 사용하여도 좋다.

표 3.13  2주구 트러스에 작용하는 풍하중(kgf/m2)

트러스	활하중 재하시 활하중 비재하시	[eqn: rm 125/ sqrt φ] [eqn: rm 250 / sqrt φ]
교량의 바닥판	활하중 재하시 활하중 비재하시	150 300

단, 0.1 ≤ φ ≤ 0.6

여기서, φ : 트러스의 충실률(트러스 외곽면적에 대한

트러스 투영면적의 비)

표 3.14  표준적인 2주구 트러스의 풍하중(kgf/m)

현 재		풍 하 중
재하현	활하중 재하시 활하중 비재하시	[eqn: rm 150 ``+``150D ``+``125 sqrt λh ``ge`` 600] [eqn: rm 300D ``+``250 sqrt λh ``ge`` 600]
비재하현	활하중 재하시 활하중 비재하시	[eqn: rm 125 sqrt λh ``ge`` 300] [eqn: rm 250 sqrt λh ``ge`` 300]

단, 7 ≤ λ/h ≤ 40

여기서, D : 교량 바닥판의 총높이 (m)

다만, 교축직각 수평방향에서 보아 현재와 중복되는

부분의 높이는 포함하지 않는다(그림 3.4 참조).

h : 현재의 높이(m)

λ : 하현재 중심에서 상현재 중심까지의 주구 높이(m)

그림 3.4 2주구 트러스의 바닥판 높이 D

③ 기타형식의 교량

기타형식의 교량의 주형부분에 작용하는 풍하중은 주형의 형상에 따라 ①항 또는 ②항을 적용한다. ①항 또는 ②항에 규정되지 않은 부재에 작용하는 풍하중은 단면형상에 따라 표 3.15에 나타낸 값을 사용한다. 또한 활하중이 재하될 때에는 교면상 1.5m의 위치에서 150 kgf/m의 풍하중이 활하중에 대하여 작용하는 것으로 본다.

표 3.15  플레이트거더교 또는 2주구 트러스 이외의 교량 부재에

작용하는 풍하중 (kgf/m2)

부재의 단면형상		풍하중
		풍상측 부재	풍하측 부재
원 형	활하중 재하시 활하중 비재하시	75 150	75 150
각 형	활하중 재하시 활하중 비재하시	150 300	75 150

④ 병렬교량

플레이트거더교가 병렬로 놓여있는 경우에는 이 영향을 고려하여 표 3.11의 풍하중을 적절히 보정하여야 한다.

(4) 하부구조에 직접 작용하는 풍하중은 교축직각방향 및 교축방향에 작용하는 수평하중으로 한다. 그러나 동시에 2방향으로는 작용하지 않는 것으로 한다. 풍하중의 크기는 풍향방향의 유효연직투영면적에 대하여 표 3.16의 값으로 한다.

표 3.16  하부구조에 작용하는 풍하중 (kgf/m2)

구체의 단면형상		풍하중
원형 및 트랙형	활하중 재하시 활하중 비재하시	75 150
각 형	활하중 재하시 활하중 비재하시	150 300

3.6 초과하중에 대한 검토

허용응력설계법에 의한 2등교와 3등교의 설계에서는 규정된 DB 하중을 100% 증가시킨 것을 한 차선에만 재하시킴으로써 생기는 응력에 대한 검토를 하여야 한다. 상기한 바와 같이 재하하였을 때 활하중, 충격, 사하중에 대한 허용응력은 50% 증가시킨다. 바닥판 설계에는 초과하중에 대한 검토가 필요 없다. 한편 계산 결과가 1등교의 DB24 하중에 의한 것보다 크게 나오면 1등교 하중에 의해 검토하여야 한다.

강도설계법에 의한 초과하중에 대해서는 2, 3등교인 경우 다음 식으로 계산한다.

[eqn: rm U ~=~ 1.3D``+``2.85``(L``+``I)]   (3.15)

3.7 프리스트레스 힘(Prestress force)

구조물에 프리스트레스 힘을 도입하는 경우에는 설계에 이를 고려하여야 한다. 프리스트레스트 콘크리트에 도입하는 프리스트레스 힘에 관해서는 다음과 같이 정한다.

(1) 설계시에 고려하여야 할 프리스트레스 힘은 프리스트레싱 직후의 프리스트레스 힘과 유효프리스트레스 힘이다. 또 프리스트레스 힘에 의하여 부정정력이 일어나는 경우에는 이들도 고려하여야 한다.

(2) 프리스트레싱 직후의 프리스트레스 힘은 PC 강재 인장단(引張端)에 부여한 인장력에 다음의 영향을 고려하여 산출한다.

① 콘크리트의 탄성변형

② PC 강재와 쉬스의 마찰

③ 정착장치에서의 세트량

(3) 유효프리스트레스 힘은 (2)항의 규정으로 산출한 프리스트레싱 직후의 프리스트레스 힘에 다음의 영향을 고려하여 산출한다.

① 콘크리트의 크리프

이 경우에 고려하는 지속하중은 프리스트레스 힘과 사하중이다.

② 콘크리트의 건조수축

③ PC 강재의 리락세이션(relaxation)

(4) 일반적으로 프리스트레스힘에 의해 보의 변형이 구속되어 이로 인하여 부정정력이 발생하게 되는데 단면의 응력을 검사할 경우에 이 부정정력을 고려하여야 한다. 유효프리스트레스 힘에 의한 부정정력은 PS 강재 인장력의 유효계수를 부재 전체에 걸쳐 평균한 값을 프리스트레스 직후의 부정정력에 곱하여 산출할 수 있다.

3.8 콘크리트의 크리프와 건조수축의 영향

콘크리트 구조물 설계에 고려하는 콘크리트의 크리프와 건조수축으로 인한 영향은 다음과 같다.

(1) 콘크리트의 크리프변형율은 다음 식에 의해 계산한다.

[eqn: rm ε_cc ~=~ f_c over E_c ϕ]	(3.16)

여기서,	εcc	: 콘크리트의 크리프변형율

fc	: 지속하중에 의한 응력(kgf/cm2)

Ec	: 콘크리트의 탄성계수(kgf/cm2)

ϕ	: 크리프 계수

(2) 프리스트레스의 감소량 및 부정정력을 산출하는 경우, 콘크리트의 크리프계수 및 건조수축율은 아래 표의 값을 표준으로 한다.

표 3.17  콘크리트의 크리프계수

콘크리트의 재령		4∼7일	14일	28일	90일	365일
크리프계수	조강시멘트	3.8	3.2	2.8	2.0	1.1
	보통시멘트	4.0	3.4	3.0	2.2	1.3

표 3.18  콘크리트의 건조수축율

콘크리트의 재령	4∼7일	28일	3개월	1년
건조수축율	27×10-5	20×10-5	14×10-5	7×10-5

(3) 콘크리트의 크리프와 건조수축 영향에 의해 발생되는 부정정력은 시공중의 구조계와 시공후의 구조계에 변화가 없는 경우는 크리프 및 건조수축의 영향은 일반적으로 고려하지 않아도 좋다. 그러나 일반적으로 건조수축의 영향에 의한 부정정력을 산출하는 경우에 건조수축율을 15×10-5으로 하되 축방향철근량이 부재의 콘크리트 단면적의 0.5% 미만인 경우는 20×10-5으로 한다.

또한 시공중의 구조계와 시공후의 구조계에 변화가 있는 경우에 부정정력은 표 3.18에 따라 산출한다.

3.9 토압(Soil Pressure)

토압은 벽면에 작용하는 분포하중으로 하고 그 하중강도는 다음 식으로 계산한다.

(1) 평상시 토압

① 가동벽에 작용하는 토압

∙사질토

[eqn: rm p_a ~=~ K_A · γ · z ``+``K_A · q]   (3.17)

[eqn: rm p_p ~=~ K_P · γ · z ``+``K_P · q]   (3.18)

∙점성토

[eqn: rm p_a ~=~ K_A · γ · z ``-``2`c`sqrt{K_A} ``+``K_A · q]   (3.19)

단, [eqn: rm p_a ~ge ~0]

[eqn: rm p_p ~=~ K_P · γ · z ``+``2`c`sqrt{K_P} ``+``K_P · q]   (3.20)

2) 고정벽에 작용하는 토압

[eqn: rm p_s ~=~ K_S · γ · z ``+``K_S · q]   (3.21)

여기서, [eqn: gamma`] : 흙의 단위중량(tonf/m3)

pa	: 깊이 z에 대한 주동토압(tonf/m2)

pp	: 깊이 z에 대한 수동토압(tonf/m2)

ps	: 깊이 z에 대한 정지토압(tonf/m2)

KA	: Coulomb에 의한 주동토압계수

KP	: Coulomb에 의한 수동토압계수

KS	: 정지토압계수(KS = 1-sinφ)

z	: 토압 pa, pp, ps가 벽면에 작용하는 깊이(m)

c	: 흙의 점착력(t/m2)

3.10 수압(Water Pressure)

(1) 정수압 : [eqn: rm p_h ~=~ ω_o ``·``h] (tonf/m2)	(3.22)

여기서,	ph	: 수면에서 h만큼 깊은 곳의 정수압(t/m2)

h	: 수면에서의 깊이(m)

ωo	: 물의 단위중량(t/m3)

(2) 유수압 : [eqn: rm P ~=~ K``·``v^2 ``·``A]	(3.23)

여기서,	P	: 유수압(t)

K	: 교각의 형상에 따라 정해지는 계수(표 3.19)

v	: 최대 유속(m/s)

A	: 교각의 연직투영면적(m2)

H	: 수심(m)

표 3.19  교량의 저항계수, K

3.11 온도변화(Temperature Variation)

(1) 설계시 온도변화의 범위

설계시 온도변화의 범위는 다음 값을 표준으로 한다.

① 강교에서 온도변화의 승강(昇降)은 가설시 온도를 기준으로 하여 계산한다. 온도변화의 범위는 -10oC에서 +50oC를 표준으로 하되 특히 추운 지방에서는 -30oC에서 +50oC까지로 한다. 타이드 아치, 보강거더가 있는 아치, 라멘, 강바닥판 등에서는 태양의 직사부분과 그늘부분과의 온도차는 15oC로 한다. 그러나 특별히 조사 검토한 경우에는 온도변화의 범위를 실제의 상황에 따라 정할 수 있다.

여기서, 가설시의 온도를 toC라고 하면

온도상승도 = 50 - t(oC)

온도하강도 = 20 - t(oC); 보통지방

= 30 + t(oC); 한냉한 지방

② 콘크리트교의 온도변화 범위는 지역별 평균기온을 고려하여 정한다. 보통의 경우 온도의 승강은 각각 15oC로 하면 된다. 단면의 최소치수가 70cm 이상인 경우에는 위 표준을 10oC로 하면 된다.

바닥판과 기타 부분의 온도차에 의해 생기는 단면력을 산출하는 경우의 온도차는 5oC를 표준으로 하고 온도분포는 바닥판과 기타 부분에 있어서 균일하다고 본다.

③ 합성보의 바닥판 콘크리트와 강재 거더의 온도차는 10oC로 하고 온도분포는 강재 거더와 바닥판 콘크리트 각각이 일정하게 분포한다고 본다.

(2) 설계시 선팽창계수

① 강교에서 강재의 선펭창계수는 1.2×10-5으로 한다.

② 콘크리트교에서 철근 및 콘크리트의 선팽창계수는 1.0×10-5으로 한다.

③ 강재와 콘크리트교의 합성거더교에서 강재 및 콘크리트의 선팽창계수는 1.2×10-5으로 한다.

(3) 가동받침의 이동량 산정시 온도변화의 선팽창계수

가동받침의 이동량 산정시 온도변화의 범위 및 선팽창계수는 표 3.20의 값을 표준으로 한다.

(4) 수중 또는 토중에 있는 구조물에 대해서는 온도변화의 영향을 고려하지 않는다.

표 3.20  가동받침의 이동량 산정시 온도변화 및 선팽창계수

교량 종류	온도변화		선팽창계수
	보통지방	한냉한 지방
PSC교, RC교	-5oC ∼ +35oC	-15oC ∼ +35oC	1.0×10-5
강교(상로교)	-10oC ∼ +40oC	-20oC ∼ +40oC	1.2×10-5
강교(하로교 및 강바닥판교)	-10oC ∼ +50oC	-20oC ∼ +40oC	1.2×10-5

3.12 원심하중 및 제동하중(Centrifugal force & Braking)

(1) 원심하중

차륜이 곡선상을 주행할 때 원심력에 의한 횡하중이다. 원심하중은 교축에 직각이고 수평방향으로 작용하는 이동하중이라고 본다.

교량의 곡선부는 모든 설계차로에 재하된 DB하중의 백분율로서 다음과 같은 원심하중에 의해 설계되어야 한다.

[eqn: rm CF ~=~ 0.79 V^2 over R (%)]   (3.24)

여기서, CF : 원심하중으로서 충격을 포함하지 않은 활하중의 백분율

V	: 설계속도(km/h)

R	: 곡선반경(m)

한편, 곡선궤도의 경우 원심하중은 궤도차량하중의 8%로 본다.

원심하중은 교면상 또는 레일면상 1.8m의 높이에서 횡방향으로 작용하는 것으로 한다. 바닥판이 지지들보에 의해 지지되어 있는 경우 바닥판은 동일 평면내에서 원심하중에 저항할 수 있도록 설계하여야 하며 이 원심하중은 지점을 통하여 하부구조로 전달되므로 하부구조의 설계시에도 이것을 고려하여야 한다.

(2) 제동하중

자동차의 제동하중 및 궤도차량의 제동하중은 극단적으로 가벼운 교량 및 궤도가 있는 교량 등 특별한 경우에 고려하는 것으로 한다. 자동차의 제동하중은 최대하중효과가 발생되도록 설계차선 위에 재하된 DB하중의 10%로 하고 교면상 1.8m 되는 위치에서 자동차의 진행방향으로 작용하는 것으로 본다. 궤도상의 제동하중은 윤하중 전체의 10%로 하고 레일면상 1.8m 높이에서 차량의 진행방향으로 작용하는 것으로 한다.

3.13 충돌하중(Collision Load)

(1) 자동차의 충돌

자동차가 충돌할 염려가 있는 각주(脚柱)에는 콘크리트벽 등으로 충분히 안전한 방호시설을 설치하지 않는 경우에는 다음 충돌하중이 노면위 1.8m에서 수평으로 작용하는 것으로 보고 각주를 설계하여야 한다.

차도방향에 대하여	100tonf

차도직각방향에 대하여	50tonf

(2) 유목(流木) 등의 충돌

유목 및 기타의 유송물(流送物)이 충돌할 우려가 있는 경우에는 식 (3.28)에 의해 충돌력을 산출한다. 그 작용높이는 수면으로 한다.

[eqn: rm P ~=~ 0.1 ``W``v]   (3.28)

여기서,	P	: 충돌력(tonf)

W	: 유송물의 중량(tonf)

v	: 표면유속(m/s)

(3) 선박의 충돌

항로상 또는 항로 근처에 교각을 설치하여 선박과 충돌할 우려가 있는 경우에는 이것을 설계에 고려하여야 한다.

3.14 기타하중

3.14.1 지반변동 및 지점이동의 영향

(1) 하부구조에 대한 지반변동의 영향

하부구조 완성 후 기초지반의 압밀침하 등에 의해 지반변동이 예상되는 경우에는 그 영향을 고려한다.

(2) 상부구조에 대한 지점이동의 영향

부정정구조물에서 지반의 압밀침하 등으로 인하여 장기간에 걸친 지점의 이동 및 회전의 영향을 고려하여야 할 경우에는 최종 이동량을 추정하여 단면력을 산정하여야 한다. 단면력의 산정은 탄성계산에 따르면 된다.

이 경우 콘크리트교에 대해서는 탄성계산에서 구한 단면력의 50%를 설계계산에 사용하고, 강교에 대해서는 탄성계산에서 구한 단면력을 그대로 설계계산에 사용한다.

3.14.2 지진의 영향(Seismic Load)

지진의 영향에 대해서는 내진설계편이 정하는 바에 따른다.

3.14.3 설하중(Snow Load)

설하중은 고려할 필요가 있는 지방에서는 가설지점의 실제상황에 따라 적당한 값을 정하도록 한다.

3.14.4 가설시하중(Erection Load)

가설시하중이란 교량 가설시 작용하는 하중이다.

교량 가설시에는 가설 단계별 가설방법과 가설 중의 구조를 고려하여 자중, 가설장비, 기자재, 바람, 지진의 영향 등 모든 재하조건에 대한 안전도 검토를 수행하여야 한다.

3.14.5 부력 또는 양압력

(1) 부력 또는 양압력은 연직방향으로 작용하는 것으로 하고 구조물에 가장 불리하도록 재하시킨다.

(2) 부력 혹은 양압력의 작용을 받는 구조물의 안정에 대한 안전율은 1.2 이상이 되어야 한다.

3.14.6 파압

(1) 연직벽에 작용하는 쇄파의 파력은 식 (3.26)에 의해 산출한다. 파력은 정수면상 1.25Ho의 높이에서 해저까지 균일하게 분포한다.

[eqn: rm p ~=~1.5``ω ``H_o]   (3.26)

여기서,	p : 쇄파(碎波)의 압력(tonf/m2)

ω	: 해수의 단위중량(tonf/m3)

Ho	: 외해파(deep water wave)의 파고(m)

(2) 하천이나 호수 등의 교각에 작용하는 파압은 일반적으로 무시할 수 있다.

3.14.7 난간에 작용하는 수평하중

난간의 상단부에는 교축직각방향으로 도심 도로상에는 군중에 의한 추력이나 차량의 2차 충돌에 대한 안전이 요구된다. 도로교시방서 2.4.3.3에는 난간은 보도의 노면으로부터 110cm 이상의 높이로 설치하고, 그 측면에 직각으로 도심 도로상에는 375kgf/m, 일반 도로상에는 250kgf/m의 수평력이 상단부에 작용하는 것으로 설계하도록 하고 있다.

3.15 처짐(Deflection)

모든 교량구조물은 차량의 안전주행 보장 및 변형에 의한 2차응력의 영향에 대한 구조물의 안전성 확보, 그리고 통행자에게 주는 불쾌감 제거 등을 고려하여 교량 각부의 응력이 사용재료의 허용응력 이하일 뿐 아니라 교량 전체가 어느 정도 이상의 강성이 필요하게 되므로 처짐량을 제한하여 필요한 강성의 확보가 필요하다.

교량의 강성에 대한 검사 방법의 하나로 교량의 최대 처짐을 산정하여 어느 제한값 안에 들도록 하는 방법을 취한다.

3.15.1 강교

도로교(도로교시방서 강교 3.2.3절)에서는 활하중(충격하중 포함)에 의한 강교의 주거더 및 가로보의 최대 처짐은 표 3.21 값 이하라야 한다. 이 경우 처짐은 부재의 총단면적으로 계산한다. 그러나 라멘교에 대하여는 도로교시방서 3.14의 규정에 따른다.

표 3.21 허용처짐값

교 량 형 식			최 대 처 짐
플레이트거더형식	종 류	지 간	단순지지거더 및 연속거더	게르버거더의 캔틸레버
	철근콘크리트 슬래브가 있는 판형	L ≤ 10m	L/2,000	L/1,200
		10 < L ≤ 40m	[eqn: rm L over 20,000/L]	[eqn: rm L over 12,000/L]
		L > 40m	L/500	L/300
	기타의 슬래브가 있는 플레이트거더		L/500	L/300
현수교 형식			L/350
사장교 형식			L/400
기 타 형 식			L/600	L/400

3.15.2 콘크리트교

(1) 일반사항

교량구조물의 휨부재는 사용하중과 충격으로 인해 발생한 처짐 또는 변형이 구조물의 강도나 실제사용에 해로운 영향을 주지 않도록 충분한 강성을 갖게 설계되어야 한다. 처짐과 변형은 단기 및 장기의 처짐과 변형으로 구분된다. 단기처짐과 변형은 하중 작용시에 순간적으로 발생하는 것이고, 장기처짐과 변형은 장기간에 걸쳐서 지속적을 발생하는 것으로써 총처짐 및 변형에서 단기처짐 및 변형을 뺀 값이다. 부재의 길이가 단면깊이에 비하여 매우 짧은 경우에는 처짐과 변형의 검토를 생략해도 좋다. 그러나 콘크리트 크리프 및 건조수축 등에 의한 장기처짐 및 변형을 무시할 수 없는 경우에는 장기에 대한 검토를 할 필요가 있다. 구조물이나 부재의 단기 및 장기처짐량은 허용처짐량 이하이어야 한다.

(2) 상부구조물의 두께제한

처짐계산에 의해 좀 더 작은 두께를 사용할 수 있는 경우를 제외하고는 상부구조물의 최소두께는 표 3.22에 따라도 좋다. 표 3.22은 권장된 값이므로 필요하다면 처짐계산에 의해 확인하는 것이 바람직하다.

표 3.22 깊이가 일정한 부재의 최소두께

상부구조형식	최소두께(m)
	단순지간	연속지간
주철근이 차량 진행방향에 나란하거나 직각인 교량 슬래브	1.2(S + 3) / 30	(S + 3) / 30
T형 거더	0.070S	0.065S
박스형 거더	0.060S	0.055S
보행구조거더	0.033S	0.033S
※ 변단면 부재가 사용되는 경우, 위의 값은 정모멘트 단면과 부모멘트 단면에서의 상대강성의 변화를 고려하기 위해 수정될 수 있다. ※ S는 2장의 경간의 길이를 나타낸다.(m)

(3) 상부구조물의 처짐제한

처짐을 계산할 경우에는 다음 기준을 따른다.

① 단순 또는 연속경간을 갖는 부재는 사용활하중과 충격으로 인한 처짐이 경간의 1/800을 초과하지 않아야 한다. 다만 부분적으로 보행자에 의해 사용되는 도시지역의 교량에 대해서는 이 처짐의 비가 1/1000을 초과해서는 안된다.

② 사용활하중과 충격으로 인한 캔틸레버의 처짐은 캔틸레버 길이의 1/300을 초과해서는 안된다. 다만 보행자 용도가 고려된 경우에는 이 처짐의 비는 1/375를 초과해서는 안된다.

3.15.3 철도교

철도교(철도교시방서 5.3조)에서는 주형의 처짐은 특별한 경우를 제외하고 되도록 표 3.21의 값을 초과하지 않도록 하며, 다만, 레일면에 솟음을 붙이는 등 처짐을 상쇄하는 경우에는 이 값을 완화할 수 있으며, 또 가로보의 세로보 연속점에서의 처짐은 단부가로보에서 4mm 이하, 중간가로보에서 5mm 이하로 하는 것을 원칙으로 한다.

표 3.23  철도교의 허용처짐

주형의 종류	활하중(충격은 고려치 않음)에 의한 처짐
판형	L/800
트러스	L/1,000