대구 시내버스 준공영제의 문제점

행정학과

20706668

박주연

Ⅰ. 서론

대구시가 시내버스 준공영제를 실시하기 전 시민들은 시내버스에 대한 불만이 많았다. 버스회사들이 너무 이익에만 매달려서 □자 노선이나 □자 노선 난폭 운전을 하는 경우가 허다했으며 심지어 버스 정류장에 서지 않고 그냥 지나쳐 버리는 경우도 많았다. 이에 시민들의 불만은 커져 갔으며 결국 이러한 불만을 줄이기 위해 대구시가 도입한 제도가 바로 □시내버스 준공영제□이다. 이로 인해 현재는 버스 승차 거부 등과 같은 민원도 훨씬 줄었으며 조사결과 시민의 70%가 시내버스 승차에 만족한다고 나왔다.

대구시가 시내버스 준공영제를 시행한지 3년 지금부터 준공영제란 무엇이며 시행한 결과는 어떠한지에 대해 말해보도록 하자.

Ⅱ. 시내버스 준공영제

1. 시내버스 준공영제 도입 배경

앞서 말했듯이 준공영제를 실시 하기전의 버스회사들은 너무 이익에만 매달려 □자 노선이나 □자 노선 난폭운전을 하는 경우가 많아 승객들이 버스를 싫어하고 타지 않는 경우가 발생했다. 그로인해 버스들은 더욱더 수지가 맞지 않았고 결국 수지 안 맞는 노선을 줄이고 과속하고 정거장에 서지 않고 통과하는 등의 행동을 보이게 되었다. 결국 그 영향은 시민들이 버스를 이용하는 불편으로 나타나게 되었다.

이러한 문제들로 많은 민원이 발생하자 대구시가 그 대책으로 내놓은 것이 바로 □시내버스 준공영제□이다. 이 시내버스 준공영제는 모든 버스들이 정해진 노선을 일정한 간격으로 달리고 , 가능한 직선노선으로 운영하여 시민들이 버스를 편리하게 이용하도록 하고 수입은 모두 한 군데 모아서 나중에 버스회사들이 운영실적에 따라 수입을 배분해가는 제도이다. 또한 이렇게 해서도 적자가 난다면 정부에서 보조해준다. 물론 버스가 편리해져서 버스승객이 늘어나면 정부가 보조해 줄 일이 없을 것이다. 즉, 시내버스 준공영제는 버스회사들이 너무 개인적인 이익에 매달리게 되는 과잉경쟁을 막아서 버스를 좀 더 시민들의 초점에 맞추어 운영해보고자 하는 것이다.

2. 시내버스 준공영제의 장점

그렇다면 시내버스 준공영제를 실시함으로써 나타나는 긍정적인 효과에는 어떤 것이 있을까? 우선 무료 환승 시스템, 불법감차 및 결행 근절 등을 그 대표적인 예로 꼽을 수 있다. 실제로, 준공영제를 통해 구축된 시내버스 운행관리시스템은 그동안 고질병이었던 불법감차 및 결행을 근절시켰을 뿐 아니라, 무료 환승제와 버스도착예고시스템의 도입으로 시내버스 서비스 만족도를 높인 것으로 평가되고 있다.

이로 인해 대구시 대중교통을 이용하는 시민들이 늘어났으며 버스 회사들의 수입 또한 어느 정도 안정되었다고 볼 수 있다.

Ⅲ.시내버스 준공영제의 실태

1. 대두되는 문제점

(1) 지원실태

연도	2005	2006	2007	2008	2009
지원금	125억원	413억원	564억원	780억원	1000억원 (예산 880억)

대구시내버스 대당 지원금: 4,140만원

(부산 2,370만원, 대전 3,090만원,  광주 2,630만원, 서울 2,440만원)

(2) 이용실태

연도	2006	2007	2008	2009
이용실적(하루)	68만3천명	71만7천명	73만8천명	-

(3)문제점

2006년 2월 대구시내버스 준공영제 도입 후 연간 수 백 억 원의 혈세를 투입 □ 버스 승객     은 늘지 않고 버스회사는 경영난에 허덕임.

ex) 29개 업체 총 1,561대의 시내버스

Ⅳ. 준공영제의 문제점

1. 버스조합의 비협조적 태도

□돈은 챙기고 수익금 관리는 불투명

버스조합이 올 들어 시민들로부터 결행과 도중 회차, 노선 단축 등 여객운수사업법 위반으     로 고발된 것은 무려 3천834건. 하루 평균 10여건 이상의 불편 사항이 접수되고 있는 셈이     다.

버스조합은 꼬박꼬박 시의 재정 지원금을 받아 챙기면서도 수익금 관리는 투명성을 보이지     않고 있다. 현재 버스조합은 수익금 공동관리 지침상 수입금 공동 계정에 적립해야 할 광고     수입금 2억원을 약속 기간 한달이 넘도록 입금하지 않고 있다.

분기별로 4억5천 만 원씩 18억원을 적립해야 하지만 4/4분기에 입금해야 할 4억5천 만 원     중 2억5천 만 원만 낸 상태다. 시는 두 차례에 걸쳐 공문을 보내 입금을 독촉했지만 조합은     "아직 대금을 전부 받지 못했다"며 미루고 있다. 이 같은 버스조합의 행태는 준공영제 시행     후 지난 3년간 상습적으로 거듭됐다.

□시 정책보다 조합 이익이 우선

'신 교통카드' 사업도 버스조합의 비협조로 '반쪽 사업'으로 전락할 위기에 처해 있다.

시는 내년 1월부터 버스와 지하철, 주차장 등에 신 교통 카드를 도입할 계획이다. 하지만      버스조합이 시 동의 없이 기존 교통카드 사업자인 카드넷과 2016년까지 카드 사용 연장 계     약을 한 사실이 뒤늦게 밝혀지면서 사업에 차질이 빚어지고 있다. 특히 카드넷이 법원에 신     청한 '신 교통카드 계약체결' 금지 가처분신청에 대해 소송 당사자인 버스조합이 카드넷 편     을 들어주면서 신교통카드 사업은 발목이 잡힌 상태다.

□시□조합 반목, 피해자는 시민

시와 버스조합 간 반목에 따른 피해는 고스란히 시민들에게 전가되고 있다. 세금으로 버스     지원금을 충당하고 해마다 지원 금액(올해 780억원) 규모가 커지고 있지만 조합이 경영 합     리화를 위한 구조조정과 수익금 공동 관리 등에 적극적으로 나서고 있지 않아 '투자' 대비 '     효율성'이 떨어지기 때문이다.

신 교통카드가 반쪽 사업이 될 우려가 높아지면서 내년부터 시민들에게 교통카드 이용에 따     른 불편이 돌아올 가능성도 있다. 신 교통카드사는 최근 대구도시철도 공사와 교통카드 시     스템 공급 및 정산 운영 계약을 체결했으며 이에 따라 내년 상반기부터는 지하철에 신 교통     카드가 도입된다. 또 주차장과 유료도로 등과도 연내에 교통카드 공급 계약을 체결할 계획     이다. 하지만 기존 교통카드 사업자인 카드넷과 신교통카드사는 버스조합과 카드넷 간의 연     장 계약을 둘러싼 시와의 갈등으로 교통카드 호환 사용에 대한 아무런 협의를 진행하지 못     하고 있다.

2. 재정문제

□운영은 부실, 수입은 안정

대구시는 통□폐합에 나서는 업체에 인센티브를 제공하는 방식으로 자율적인 구조조정을 유     도하고, 경영 부실 업체에는 강력한 페널티를 적용해 구조조정을 앞당긴다는 방침이다.

□구조조정 외면하는 버스조합

시의 버스경영 합리화 방침에 대해 버스조합은 자구노력의 전제 조건으로 시의 막대한 재정     지원을 요구하면서도 구조조정 움직임은 전혀 보이지 않고 있다. 업계가 구조조정에 미온적     인 이유 중의 하나는 퇴직금 정산에 따른 부담이다. 업체 중 절반가량이 준공영제 출발 4년     이 되도록 준공영제 이전 퇴직금 누적분에 대한 정산을 미루고 있다. 준공영제 시행 이후의     퇴직금은 대구시가 지급하지만 이전 누적분은 업체들이 지급해야 한다. 그러나 전체 29개      업체 가운데 15곳만이 퇴직금 정산 절차를 밟고 있고, 절반인 14곳은 아직 퇴직금을 줄 엄     두조차 내지 않고 있다.

□버스회사 대표는 공기업 사장

시는 업체들에 지급하는 표준운송원가에 적정 이윤 명목으로 마진을 주고 있다. 표준운송원     가 52만3천원 가운데 경유 차량은 1만8천472원(일반), CNG버스는 1만7천747원(일반), 예     비차량은 1만1천951원을 지급한다. 즉, 버스보유대수에 따라 하루 평균 55만원에서 200만     원이 이윤으로 보장되는 것이다. 이에 따라 버스 회사마다 연간 2억원에서 7억2천만원의      마진을 붙여주는 셈이다. 실제 시가 올해 버스업체에 지급한 적정이윤은 108억원에 달했다.     심지어 업체 대표는 연 3천300만원 수준의 임금도 받고 있다.

이것은 부도 위험도 없을뿐더러 임금과 이윤까지 챙겨가는 구조다. 상황이 이런데도 업체들     은 표준운송원가의 인상을 요구하고 있다.

Ⅴ.결론

이처럼 시내버스 준공영제는 시민들의 안전하고 편리한 버스이용을 위하여 도입되었음에도 여러 가지 문제점으로 인해 빛을 제대로 보지 못하고 있다. 따라서 나는 이러한 문제점을 극복하기 위하여 첫째, 재정지출을 줄인다. 장사가 잘 되는 노선의 성과급을 적절하게 줄이고 적자노선의 보전금은 적정선에서 지원한다. 그러면 장사가 잘 되는 노선을 가진 회사는 손해 볼 수 있지만 크게 영향은 없을 것이다. 둘째, 차량을 늘리도록 많이 지원한다. 시내버스 감차정책으로 인해 시내버스를 이용할 때 더욱 불편하다. 그래서 시내버스를 늘려 이용하기 편리하게 한다. 대부분 노선이 신설되었을 때 기존 노선차량을 가지고 운행한다. 그러면 일부 노선의 차량이 줄어든다. 이 문제를 해결하기 위해선 감차정책보다 증차정책을 세워야 한다고 생각한다. 또한 버스회사가 차 1한 대를 살 때마다 보조금을 지원한다면 더욱 좋을 것이다. 셋째, 노선 조정 시 기존 수요를 고려한다. 현재의 정책은 무작정 이용객들의 편의를 위해 기존 수요를 무시하며 버스노선을 조정한다. 그러면 시민들은 고스란히 자가용을 이용할 수밖에 없다. 이렇게 되면 시내버스 준공영제는 실패하게 되는 것이다. 따라서 앞으로는 노선을 조정할 때는 반드시 시민들의 의견을 수렴한다.

이렇게 조금씩 시내버스의 준공영제를 개선해나가다 보면 시내버스의 이용은 더욱 편리해 질것이다. 그리고 시민들은 대중교통을 이용하는 것에 불편함을 느끼지 않을 것이다.

참고

http://www.imaeil.com/sub_news/sub_news_view.php?news_id=54487&yy=2009

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