대구시 대중교통 개혁안

행정학과 20507634 안준철

1. 문제파악

1. 대구시 대중교통 현황

2. 대구시 시내버스 운영체계의 문제점

2. 목표설정

1. 대중교통의 체계에 대한 해결

2. 대중교통의 수단에 대한 해결

4. 대안탐색 및 평가

1. 국내․외 사례들 도입 및 시민의 사고의식 전환

6. 평가 및 최종안의 선택

1. 문제파악

1. 대구시 대중교통 현황

<표-1>  과거조사자료 대비 교통수단별 분담률 비교

구 분		승용‧승합차	버 스	도시철도・국철	택 시	기 타	합계
과거자료 (1999년)	통행량(통행/일)	1,293,708	1,385,023	153,113	660,168	268,678	3,760,690
	분담율(%)	34.40	36.83	4.07	17.55	7.14	100.00
현재자료 (2004년)	통행량(통행/일)	2,268,333	1,636,756	207,352	754,824	616,679	5,484,444
	분담율(%)	41.37	29.84	3.78	13.76	11.24	100.00
주 : ① 도보통행은 제외, 기타는 오토바이, 자전거, 화물차 등임. ② 자료는 도시내 및 도시외 유출입 포함임. 자료 : 국가교통DB센터 홈페이지(www.ktdb.go.kr)

위의 결과와 같이 교통수단별 수송분담률에서 승용․승합차 수송분담률은 5년만에 □99년

34.4%에서 □04년 41.4%로 7%정도 증가한 반면, 버스 수송분담률은 □99년 36.8%에서 □

04년 29.8%로 7%감소되었다.

<표-2> 최근 5년간 대구시 자동차등록 증가추세

연 도	1999년	2000년	2001년	2002년	2003. 6월
등록대수	648,058	690,726	731,776	786,570	810,041
증가대수 (%)	33,144 (5.4)	42,668 (6.6)	41,050 (5.9)	54,794 (7.5)	23,471 (3.0)

도시권이 커짐으로써 도시에서의 활동시간 증가로 교통유발 인구가 증가하고 생활수준 향상에 따른 레저‧쇼핑 등 개인활동 증대에 의한 교통유발 인구의 증가에 의하여 자동차 보급은 크게 증가하여 왔다. 지난 88년부터 자동차는 30%이상 대폭 증가하였으며, 그 이후 증가추세는 다소 둔화되었으며, ’98년 IMF 외환위기에는 감소하였으나 ’99년부터 증가하여 2002년 자동차는 786,570대로 전년도 731,776대 보다 7.5%인 54,794대가 증가하였다. 2003년 6월이지만, 벌써 3%의 증가를 보이고 있다. 따라서, 최근 5년간 연평균 42,914대(6.35%)가 증가하였다.

2) 대구시 시내버스 서비스 현황

대구시는 2004년말을 기준으로 시내버스는 29개업체 88개노선 1,719대(일반 64개노선 1,197대, 좌석 24개노선 522대)이고, 마을버스는 2개업체 6개노선 31대이며, 예비차량은 72대(일반 46, 좌석 32대)이다.

2002년 월드컵 축구대회, 2003년 하계 U대회 등 각종 국제행사를 대비하고 대중교통 이용시민들의 불편을 해소하기 위하여 불합리한 노선조정, 교통불편신고센터 운영, 운수종사자 교육 등 서비스수준 향상에 역점을 두고 지속적으로 추진하였다.

다음은 녹색교통운동단체에서 시내버스 운전자들에게 장애가 되는 문제를 알아보기 위해 ‘시내버스 친절․안전운행의 장애요인에 관한 운전기사 설문조사’를 실시한 내용이다.

<표-3> 시내버스 친절․안전운행에 대한 설문조사

①시민들의 과도한 기대와 욕심	②운전기사의 서비스정신결여 혹은 부족	③회사의 서비스 및 안전관련 교육 부족	④저임금으로 인한 운전기사의 생활불안정
28.2 %	52.5%	31.7%	32.2%

⑤배차시간 부족과 장거리노선	⑥ 도로구조 및 정류장 시설 미흡	⑦경찰 및 당국의 단속과 처벌 불철저	⑧편리하고 할인되는 요금체계 미비
43.6%	53.0 %	28.2%	0.5%

⑨통신장비 및 운행관리시스템 미비	⑩시내버스를 우선하는 제도와 도로시스템 미비	⑪공동배차제로 인한 노선숙지의 어려움, 근무시간의 연장	⑫기타
49.0%	46.0%	47.5%	2.5%

시내버스 친절․안전운행에 대한 설문조사를 통하여 시내버스가 시민에게 불만의 대상이 되는 주된 이유는 도로구조 및 정류장 시설 미흡(53.0%), 운전기사의 서비스 정신결여 혹은 부족(52.5%), 통신장비 및 운행시스템 미비(49.0%), 공동배차제로 인한 노선 숙지의 어려움, 근무시간의 연장(47.5%), 시내버스를 우선하는 제도와 도로시스템 미비(46.0%), 배차시간 부족과 장거리 노선(43.6%) 등의 순서로 나타났다. 그리고 저임금으로 인한 운전기사의 생활불안정과 시민들의 과도한 기대와 욕심 때문이라는 응답도 각각 32.2%, 28.2%나 되었다.

시내버스 친절․안전운행에 대한 설문조사를 통하여 시내버스가 시민에게 불만의 대상이 되는 주된 이유를 시민들에게 조사한 결과

① 배차 간격 및 정시성 부족 (정류장에서의 장시간 기다림)

② 승용차나 지하철 보다 늦고 운행시간이 많이 걸림

③ 운전기사 불친절 (흡연, 질문 무응답, 언쟁이나 욕설, 안내방송 부실, 실수에 대한              사과 회피, 인사 외면노약자 배려 외면 등)

④ 출퇴근 시간대의 심한 차내 혼잡

⑤ 무정차 통과 및 정류장 정차 무질서 (도로중간 정차 - 위험한 탑승, 원거리정차 -              달리기 강요)

⑥ 급출발, 급제동, 급커브, 과속, 난폭운전, 사고 위험 등

⑦ 차량 시설 낙후 및 불결한 청소상태

⑧ 요금 내기 불편 (토큰, 카드 구입 및 충전 어려움, 거스름 돈 받기 어려움 등)

⑨ 타 교통수단과의 환승 불편

⑩ 정류장 안내시설 미흡

위의 10가지가 시내버스를 이용하는 시민들이 느끼고 있는 주요 불만 사항들로 나타났다. 이는 대중교통의 기본적인 사항이 준수되지 않는 현실을 반영하고 있다고 볼 수 있다.

2. 대구시 시내버스 운영체계의 문제점

1) 노선체계의 문제점

시내버스 종점이 지역적으로 불균형하게 분포되어 있을 뿐 아니라, 기점, 종점 승객교통량 변화에 신축성있게 대응할 수 있도록 노선이 지정되어 있지 않다. 장거리 노선은 노선운행시간이 과다하게 소요됨으로 운전기사의 과로, 요금의 탈루현상, 안전사고 등의 문제점을 야기시킨다.

2) 시내버스 운영체계의 문제점

현재의 시내버스 운영은 전적으로 민간업체에 위임되고 전근대적이고 영세성을 면치 못한 상태에서 운영되고 있으며, 운영상 경영수지의 악화와 업체의 영세성으로 인하여 서비스 수준은 지속적으로 저하되고 있는 실정이며 질 낮은 서비스는 민영체계로 운영되면서 수익에 의존하는 현 버스업체의 실정을 감안할 때 당연한 결과이며, 대중교통 서비스로써의 역할을 다하지 못하고 이윤추구에만 급급해하는 현실에서 서비스 개선을 기대하기는 어려운 실정이다.

공동배차제로 인해 운전기사가 운행노선에 대한 특성을 파악하기 어려워 승객에게 더 세심한 서비스를 제공하기 어려우며, 버스에 노선번호나 운행방면 표시를 고정적으로 할 수 없어 운행지를 식별하기 곤란하며 노선의 합리화에 등한시하게 된다. 또한 제도적으로 공동배차제의 가장 심각한 단점은 업체가 선의의 서비스경쟁을 할 필요가 없어 새로운 서비스 도입이나 새 버스 구입 등의 서비스 개선노력에 등한히 하게 되는 원인이 되고 있다.

3) 시내버스업체 경영상의 문제점

시내버스 대당 운행비용의 증가는 승객의 감소로 인해 운송수익이 계속 감소하는 어려운 상황인데도 불구하고 운송비용절감을 위한 업체의 자율성이 극히 미비한 실정이며, 외부환경요인인 시내버스 운행 속도의 감소, 유가의 인상, 급여의 상승 등으로 대당 운행비용은 지속적으로 증가되고 있는 실정이다.

4) 공통적인 문제

시내버스 운영체계의 근본적인 문제점이 업체 수 및 시내버스 산업의 영세성에 있지만, 이를 해결하기 위한 적극적인 조치로 업체 간 자율적인 합병 등 강도 높은 구조조정 방안이 미흡한 실정이다. 또한, 버스정보(안내)시스템이 구축되지 못함으로 버스 이용승객의 편의를 도모하지 못하고 있으며, 버스이용객의 수요를 예측한 탄력적인 배차간격이 이루어지지않아 정시성, 신속성 등의 서비스 제공 등에 대한 정보 제공이 신속, 정확하게 이루어지지 않고 있다.

5) 시민들의 의식․사고 전환

대구시의 교통문화와 대중교통의 건전한 발전을 위해서는 시민이 주인의식으로 법을 준수하는 실천과 감시․고발하는 참여가 가장 중요하다.

2.목표설정

1) 대중교통의 체계에 대한 해결

시내버스의 서비스 수준 개선이 요금인상을 하기 위한 일시적인 방편이 아닌 획기적으로 높이는 동시에 승용차 이용에는 상대적인 불이익을 줌으로써 시민들이 승용차 이용을 포기하고 대중교통을 선택하도록 해야한다. 대중교통 이용자 수요 창출을 위해 버스지하철간 통합 요금제 도입과 대중교통수단간 환승할인 및 무료제를 도입하여 시민들의 경제적 부담과 시간을 절약토록 여러가지 요금체계 개선방안을 마련되어야 한다.

2) 대중교통의 수단에 대한 해결

대구시 시내버스는 불규칙한 배차간격과 과속, 난폭운전이 습관화 되어 있으며, 버스와 지하철간 환승의 어려움으로 인하여 시민들의 수요가 감소한다. 싼 맛에 타지 그 밖의 버스를 이용할 이유를 찾기 어렵다. 또한, 버스 노선체계도 엉망이다. 대구시는 시내버스업체 보조금 지원해줌으로써, 시내버스 이용객 감소에 따른 버스업체의 만성적인 적자운영에 대해 어려운 경영난 타개 및 서비스 향상시킬 수 있을 것이다. 시내버스업체 구조 조정함으로서, 체불임금, 회사부도 등 노사문제로 인하여 여러 차례 운행 중단되는 버스 파업과 같은 시민들의 불편을 방지 할 수 있다. 다음으로 수요창출을 위한 합리적인 노선체계 개편이다.

3.대안의 탐색및 평가

1. 국내․외 사례들

1) 제도적 측면

① 해외 사례

․영국 --노선입찰제가 시장구조의 효율성을 최대한 살리면서 재정보조를 할 수 있는               방안이라는 확신으로 노선입찰제를 도입하여 계속적으로 증가하던 정부로부터              의 보조금을 줄임과 동시에 버스업체의 운영비용 감소라는 긍정적인 결과를 얻              음

② 국내 사례

․전주시 --대중교통 시민 평가제 시행. 시민평가단을 구성하고 평가단이 시정지킴이                   10명과 경실련 등 시민단체가 추천한 10명을 포함, 모두 20명이 참여. 이들                  은 운전기사의 친절도와 과속, 난폭운전여부, 차량의 엔진소음, 청결상태                   등에 대한 승객만족도를 평가하고 급제동, 급발진, 배차시간의 준수 등 운                  행상태도 점검한다. 전주시는 이 평가결과에 따라 불량업체에게는 제재를                  가하고, 매년 12월 모범운전자 3명을 선정, 시장표창과 함께 개인택시 신규                  면허 신청 때 가산점 부여 등 혜택을 줄 방침.

․인천시 --업체 배차관리를 통하여 배차간격을 유지하고, 운송질서 단속을 통하여 무                 정차 통과, 임의 결행 및 회차여부를 지속적으로 단속할 계획. 버스정보안내                 시스템 도입 추진. 출*퇴근 시간대 배차간격을 최소화하여 서비스수준 제고,                 낮시간대 배차간격의 탄력적 완화로 업체의 운송원가 절감을 도모하기 위하                 여 배차간격 차등 운영제를 추진.

※ 청주시에서 도입 검토가 가능한 사업으로 배차간격 차등운영제는 배차간격을 첨두시간대(7시-9시, 18시-20시)와 비첨두시간대로 이원화하여 첨두시간대에 시내버스를 집중 운행하는 방안이 있다.

․울산시 --운행계통 체계화 목적 노선체계 개편, 시내버스 노선망의 서비스 권역은                   가능한 유지하고 향후 도시발전과 성장계획에 유연성있게 부합되도록 하고                  간*지선의 구분 및 환승체계를 구축함으로써 노선망의 단순화를 통한 서                  비스 질과 운행효율성을 제고하고, 통행희망노선을 증축시키는 노선설계로                  승용차 이용자의 흡인을 통한 수요증대와 운행비용감소를 통한 교통환경개                  선과 업체의 경영수지 개선의 노선체계를 구축할 수 있도록 개편계획 추                   진.

또한 경영이 부실한 업체를 구조조정하여 퇴출시키고 경영이 양호한 업체                  를 중심으로 버스산업을 재편하기 위하여 부실업체 퇴출 법적 기준을 강화                  하고 업체간 인수합병을 유도하는 방안 추진.

※ 청주시의 노선개편방안으로는 2차 및 3차 우회도로를 중심으로 한 순환선과 기존 노선을 운행하는 지선 형태의 운영시스템을 도입

2) 해외의 경영개선 사례 및 효과

현재 영국에서 시행되는 노선입찰제는 크게 최저보조금입찰제(Minimum Subsidy Tendering System)와 총비용입찰제(Gross Cost Tendering System)로 구분할 수 있다. 최저보조금입찰제는 수익금관리를 업체에서 하며 수입과 비용의 차이액을 입찰에 부쳐 최저액을 제시한 업체와 계약을 체결하는 방식이고, 총비용입찰제는 수입금관리를 시정부가 주관하고 노선운행에 소요되는 총비용을 입찰에 부쳐 가장 최저액을 제시하는 업체에게 운행관리를 위탁시키는 방식이다. 최근 분석결과에 의하면 총비용입찰제가 비용효율적이고 입찰자의 수도 많은 것으로 나타나, 점차 비용효율적인 총비용입찰제로 전환되고 있는 추세에 있다. 이런 주요 이유는 버스운행업체 입장에서는 장래 버스수입에 영향을 주는 수요변화에 관계없이 주어진 버스노선을 운행하는데에 소요되는 운행비용만을 알고 있어도 입찰이 가능하므로, 입찰참여에 대한 위험부담이 적고 안정적 경영이 가능하기 때문인 것으로 알려져 있다.

4.평가 및 최종안

이러한 대책방향은 다른 도시에서의 성공한 사례를 통하여 똑같이 실시하고 있는 경우가 대부분이다. 그렇지만, 각각의 도시들은 서로 비슷하지만 나름대로의 다른 특징이 있다는 점을 명심하고 많은 보안이 필요하다. 대구시는 다른 도시에 비해 높은 도로율과 빠른 도심 러시아워 평균운행속도를 보이고 있다. 도로율의 경우 2003년을 기준으로 광역시중 대전에 이어 두 번째이고, 도심 러시아워 평균운행속도는 광역시중 대구시가 첫 번째이다. 이러한 요소는 대구시가 승용차 수송분담률이 높다는 것을 보이며, 대중교통보다는 자동차 이용의 증가로 교통량이 증가하여 도심 러시아워때 도로의 교통정체를 증가시킨다. 따라서, 러시아워때 자동차에 대하여 제한된 차선 이용과 같은 불이익을 주고 자동차 이용의 자제를 시민들에게 적극적으로 알리는 운동이 필요하다. 대부분의 시민들은 시내버스의 경우 현금 승차시 버스요금이 900원이라고 생각한다. 하지만, 버스요금은 800원이고 승차권 구입하지 않은 벌금으로 100원을 더 내는 것이다. 허나 우리 시민들은 그것을 모르고 그냥 돈을 내고 버스를 이용하고 있다. 우리 시민들은 항상 버스요금 인상시 무척 많은 관심이 있는 척 버스 서비스가 어쩌니, 저쩌니 하면서 목청을 올리고 야단법석을 떨고 있다. 이런 조그마한 것에 대해서도 관심이 없는데  어떻게 버스 서비스의 개선이  이루어질 수 있겠는가? 시민들의 의식이 바로 설 때 대중교통도 시민들에게 돌아 올 것이다.

현재 대구시에서는 에너지절약을 위한 대중교통이용을 활성화 차원에서 매월 첫째주 월요일을 "대중교통 이용의 날"로 지정하여 자가용승용차 안타는 날로 지정·운영하고 있다. 우리 시민 모두가 적극적으로 동참하여 대중교통이 시민들을 생각하는 입장에서 활성화 될 수 잇도록 모두가 관심은 가지고 함께 풀어가야 할 것이다.