도시 행정론 REPORT

(대구시의 교통문제 해결방안)

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영어교육과 김봉우

1. 문제파악

교통 문제는 오늘날 대구를 포함한 대부분의 도시에서 가장 우선적으로 해결해야 할 과제 중에 하나로 교통문제를 들고 있다. 특히 외곽주택지역과 도심 업무지역간 또는 학교간의 교통량을 신속히 처리하는 것이 중요한 과제로 자리잡았다.  이에 대구시는 1991년부터 신속하고 안전성이 뛰어나며, 대량수송이 가능하고 대기오염 , 소음, 진종 등의 환경피해를 최소화해 줄 뿐 아니라 시민의 재산상 피해가 적은 지하철을 기존도로의 지하에 건설해 왔고 1호선을 개통했으며 현재는 2호선을 건설 중에 있다.(서환종.2000) 그러나 기대와 예측과 달리 대구 지하철 1호선은 많은 문제를 야기하고 있고 2호선의 건설 또한 문제를 안고 있는 현실이다. 이에 대구 지하철이 도시발전에 미치는 영향을 지하철 2호선이 개통되기 전과 후로 나눠 알아보고자 하며, 바람직한 지하철의 발전방향에 대해 예측해보고자 한다. 또, 현황분석 시 부산지하철을 비교대상으로 삼고자 한다. 그것은 한국에서 개통된 지하철 중 2호선의 개통, 도시규모 면에서 가장 비슷하기 때문이다.

2. 목표설정

대구 지하철의 건설목적은 무엇보다도 교통체증의 완화에 있다. 교통체증은 도시의 도심집중화와 더불어 많은 환경문제등을 수반한다. 지하철과 같은 레일 교통수단은 초기비용이 많이 들어가는 단점이 있으나 근본적인 교통문제를 해결할 수 있다는 점에서 높이 평가되고 있음에도 불구하고 지하철 1호선의 개통후에도 교통수단의 수송분담률은 크게 바뀌지 않고 있다. 이는 곧 노면교통을 통한 교통문제 해결이 한계에 직면했다는 것을 말한다.  노면교통은 크게 대중교통수단인 버스와 택시 그리고 개인 교통수단인 자동차로 분류할 수 있다.

대구시는 20년만에 택시 부제를 조정하기로 했다. 부제조정은 현재 7일간 운행하고 하루 쉬는 법인 택시 8부제를 다음달부터 6부제(5일운행 후 하루 휴식)으로 조정하기로 하며 개인택시 부제도 조만간 4부제에서 3부제로 변경할 계획이다. 이로서 대구의 택시운행수는 다음달부터 하루운행택시 1만3600여대 중 1300여대가 줄어 들 전망이다. 이번 부제조정으로 택시가 승객없이 다니는 시간을 줄여 자원낭비를 막고 차량배기가스의 배출량이 줄고 도심 교통사정도 나아질 것으로 기대된다. 하루의 1만대 이상의 운행으로 교통체증의 하나의 요인인 택시는 지방정부에서 올바른 문제해결 선택을 한 것으로 보인다.

대구시의 지형특성을 고려하지 않은 채 동서를 연결해 건설한 지하철은 곧, 도심집중화를 가속화시켰다. 이는 곧 지하철의 이용객의 저하와 교통체증의 유지를 야기했다. 지하철은 신속하다는 장점을 지니고 있으나 이용접근성이 나쁘다는 단점을 지니고 있다. 따라서 동, 서를 연결한 먼 거리는 지하철을 이용하고 접근성이 상대적으로 높은 버스와의 연계를 통해 이용객을 늘리면서 교통체증을 완화할 수 있는 지역순환버스의 도입이 필요하다. 이는 다음의 이용객을 늘이기 위한 해결방안에서 좀 더 자세히 알아보고자 한다.

수송분담률에서 부동의 자리를 지킨 승용차의 이용은 앞서 살펴보았듯이 접근성이 가장 높고 쾌적함으로 인해 그 이용이 줄어들지 않아 교통체증의 가장 큰 원인이 되고 있다. 또, 대구의 광역화로 인해 경산, 영천지역의 주민들과 대학생들이 지하철을 이용하지 못하고 또 접근성이 낮아 승용차를 이용해 도심지역으로 이동하는 경우도 큰 요인이 된다. 이를 위해 환승주차장의 확충이 시급하다. 현재 7개의 환승주차장이 운영중이며 앞으로 개통될 2호선에도 환승주차장을 건설해야 할 것이다.

3. 예측 분석

도시 내의 지하철의 발전은 곧 이용객의 증가에 있다. 앞서 살펴본 대구 지하철의 문제점에 의해 현재 이용객은 매우 저조하다. 이것은 현재 대구 지하철의 접근성이 낮은 것이 가장 큰 이유일 것이다. 이에 접근성을 높이는 방안을 알아보고자 한다.

4. 대안설정

① 지상교통의 흐름과 연관해 문제점을 해소

대구의 경우 방사형의 도로구조를 가지고 있어 지상 교통의 흐름을 반영하여 문제점을 해소하는 것이 경제적으로나 실질적으로 효율성이 있을 것이다. 이는 앞서 살펴보았던 지역순환버스의 도입을 말한다. 이는 지하철역과 지하철 이용인구가 밀집된 지역간의 연계성을 강화해 지하철의 접근성을 개선하는 방안이다. 즉 지하철역과 대단위 아파트 지역, 경산, 하양지역의 대학교 등을 순환하는 지역 순환버스 노선을 신설할 필요가 있다. 예를 들면 안심역-경동전문대-경일대-효가대-하양-대구대를 순환하는 노선을 설치해 일반버스보다 저렴한 요금으로 운행을 할 필요가 있으며, 현재 운행되고 있는 마을버스도 정시성을 지키지 못해 비롯되는 문제점 등을 개선해 그 이용을 늘여야 할 것이다.

② 대구 도심 지하철 네트워크 형성

대구지하철 1,2호선과 더불어 3,4,5,6호선의 대구도심 지하철 네트워크를 서둘러야 한다. 버스를 앞지르는 대중교통수단으로 자리매김하기 위해서다. 이것은 우선 대구공항과의 접근성의 낮음과 대구도심을 제외한 부분의 도심으로의 지하철 접근성을 높이기 위함이다.

그러기 위해서는 첫째, 대구구지하철 1호선을 대구공항에 접속시켜는 것을 검토해야 한다. 공항과 지하철이 직접 연계·환승되지 않으면 승객수요가 감소하고 효율성이 떨어지기 때문이다. 특히 고속철도의 개통은 대구공항의 승객감소라는 치명적인 결과를 가져올 수도 있다. 대구시가 지하철을 계획하면서 공항과 직접 연결시키지 못한 것은 엄청난 기술적 실수로 꼽힌다.

둘째, 레일시대의 진정한 개막은 대구지하철 1,2호선의 경산지역 연장이다.

1조5천억원이 투입된 지하철 1호선이 연간 수백억원의 운행적자가 계속되고 있고 2조원 이상이 투입돼 건설되는 2호선 역시 1호선과 같은 운행적자가 불가피한 실정이다.

이는 지하철 1,2호선 기·종점이 대구와 경북의 행정구역 경계지점에 설치돼 있기 때문인데 이로 인해 타교통수단과의 환승·연계가 어려워 승객수요를 감소시키는 근본 원인이 되고 있다. 승객수요 감소로 인한 만성적인 운행적자를 해소하고 지역통합 시대에 대비해 우선적으로 경산권으로의 지하철 연장이 시급한 과제로 떠오르고 있다.

경산권은 수천명에 이르는 세계적인 석학들과 13개 대학 13만명의 대학생들이 드나드는 거대한 상아탑을 형성하고 있다. 그래서 대구지하철 1호선은 안심에서 하양까지, 2호선은 사월에서 하양까지의 연장건설은 이제 더 이상 미룰 수 없는 지역의 최대 과제로 꼽히고 있다. 이것은 지역과 국가의 거목으로 성장하는 미래지향적 학원도시공간구조의 변혁으로 이어질 가능성도 있다. 뿐만 아니라 지하철 경산지역 연장은 대구·경산권의 획기적인 균형발전도 가져올 것으로 기대되고 있다. 경산·하양축의 1일 40만명을 상회하는 지역민들에게 교통편의를 제공하고 승객을 확보해 만성운행적자에 허덕이는 지하철 재정난을 근본적으로 해결할 수 있을 것으로 보인다.

셋째, 대구지하철 2호선은 성주까지 연장이 불가피하다. 또한 지하철 3호선의 청도로의 연장도 신중히 검토하고 준비해야 한다. 지리적 지형적 여건이 불리하겠지만 먼 미래를 위해 전철화 망에 포함시켜야 한다는 것이 대체적인 여론이다. 우선 대구·경북이 지역공간구조로의 변혁이 예측되고 과밀·집중된 도시기능의 분산을 통한 균형적 지역 발전을 이룩할 수 있다. 또한 지역분권과 대구·경북의 도·농간 지역균형발전을 이룩할 수 있으며 지역의 미니 블랙홀인 광역도시 대구가 새로운 모습으로 도시공간구조가 자연적으로 바뀔 것으로 전망되고 있다.

③ 순환선의 우선건설

지하철의 이용률을 높이기위해서는 지하철 1․2호선의 기능을 살려야 하고 이를 위해서는 환승체계를 갖춰 접근성을 높여야 한다. 이를 위한 방법은 4호선으로 계획된 순환선을 우선 건설하는 것을 들 수 있다. 이것은 대구와 같은 단핵도시인 서울과 대전의 지하철 건설의 예를 보면 잘 이해할 수 있다. 서울과 대전은 2호선을 결정할 때 순환선으로 계획했다. 이는 곧 서울의 지하철 2호선의 이용객수가 1~4호선의 이용객의 절반을 차지함으로 그 이유를 뒷받침한다. 대구지하철의 4호선은 현재 건설되고 있는 다사~고산의 2호선과 칠곡~범물의 3호선의 다음으로 순환선으로 건설될 예정이다.

5. 타당성 분석

대구지하철의 가장 큰 재정적인 문제는 대구시의 세입구조가 취약하여 자체적으로 소요재원을 충당할 수 없기 때문이다. 지방자치제 실시로 인해 지역주민의 개발욕구는 증가하는 반면 이를 충족시켜 줄 수 있는 지방정부의 지방재정기반이 취약하다. 이는 앞서 살펴봤듯이 국가보조금과 대구시비에 비해 부채성 자금이 높은 것을 볼 때 알 수 있다. 이에 지방자치제의 활성화와 안정적인 재원확보를 위해서는 현재 지하철건설비의 국고보조금을 상향조정하는 방안보다 교통세에 한정하여 국세의 일부를 지방세로 전환하는 방안이 모색되어야 할 것이다.

또, 서울지하철공사 및 부산교통공단의 경우 선진국에 비해 노동생산성이 낮고 운행원가가 높은 것으로 나타났다. 이에 대구지하철은 서울이나 서울지하철 경영주체의 경영방식을 답습하지 말고 자체적인 노동생산성 제고 및 운행원가 절감을 위한 경영혁신적인 제도를 도입해야 할 것이다.

마지막으로 지하철은 지역문화발전에 이바지함으로써 지역민들의 이용을 증가하게 해야한다. 지하철은 단순한 교통수단이 아닌 지하라는 새로운 공간의 사용이라는 특징이 있다. 이에 지하철은 그 공간을 지역문화발전에 기여할 수 있는 곳으로 만들어야 할 것이다.

예를 들어 각 역마다 역세권의 특징을 살린 문화행사를 개최한다든지 역세권 주민들이 교통수단으로 이용함과 동시에 멀리가지 않고도 여러 문화생활을 영위할 수 있도록 해야 할 것이다. 이것은 곧 단핵도시인 대구를 다핵도시로 만들 수 있는 하나의 방법이기도 하다.

6. 평가 및 결론

한국의 3대도시이자 인구 250만명의 거대도시인 대구의 교통문제를 해결하는 방안으로 여러 가지 정책이 있을 수 있겠으나 대도시에서 노면교통으로 교통문제를 해결한다는 것은 재산권침해문제, 재원문제, 환경문제 등 여러 가지 문제가 있으므로 지하철의 발전은 교통문제를 해결하는 방안으로 바람직한 것이다.

그러나 현재 개통된 1호선은 많은 문제를 야기하고 있으며, 이에 2호선의 개통으로 인해 그 문제들이 해결될 수 있을지 또, 그 문제점들을 어떻게 해결할 지는 최우선으로 해결되어야 할 과제가 아닐 수 없다.

지하철 1호선의 문제점을 간략히 요약하면 다음과 같다.

첫째, 그 설립목적인 교통체증을 해소하고 이를 위해 이용객을 증가시키며 안정적인 재정         유지를 통해 지역사회의 발전에 도움이 되고자 한다는 것을 잘 지키지 못하고 있다.

둘째, 2번의 큰 사고의 발생으로 안전성에 문제가 있다.

셋째, 도심집중화를 해소하기 위한 다양한 역세권의 발전이 이루어지지 않고 있다.

이런 문제점들을 곧 개통될 지하철 2호선에서 보완할 수 있을지의 여부는 아직 확실치 않다. 그러나 지금까지의 문제점을 극복하고 대구지하철이 자리 메김을 하기위해서는 미래지향적인 전철화 노선 청사진구축과 더불어 단기, 중기, 장기적인 마스터플랜을 세워야 한다.

대구지하철의 가장 큰 발전은 이용객의 증가와 더불어 이루어질 것이다. 이를 위해서는 접근성을 높이기 위해 순환버스를 확충하고 지하철 1․2호선의 연장으로 대구시 밖의 대구생활권자들의 편의를 도모해야하며 4호선으로 예정되어 있는 순환선을 먼저 건설해야 할 것이다. 또, 무엇보다도 안정성의 증가로 이용객들의 믿음을 얻어야 할 것이며, 역세권의 발전방향을 모색해 지역사회의 경제를 발전시키는데에도 앞장서야 할 것이다.